Rally Estonia blev en kostsam tillställning för rallytrean Thierry Neuville. Först så delade han ut 4 000 euro till den frivilliga räddningsorgansiatioen i Tallin, Päästeliit. Som bekant har belgaren gjort så i år att skänker pengar till olika hjälporganisationer, där summan är beroende på hur pass bra han placerar sig. I Estland valde han ut Päästeliit som alltså fick ta emot ett bra bidrag från belgaren.

Surare var det då att behöva betala 2 500 euro till FIA efter att de med hjälp av GPS konstaterat att # 11 Hyundai brutit mot hastighetsbegränsningen. Dessutom en rejäl överträdelse då Neuville på väg mot sista sträckan, klockades för 190 km/t på en 90-sträcka. Anledning till den respektabla farten var att Neuvilles bil fick problem med startmotorn vilket gjorde att han riskerade att komma för sent till start på SS24. Med tidstillägg som följd hade då även hans tredje plats varit i riskzonen. Nu fick han ändå tio sekunder men klarade pallen med 12 sekunders marginal till Sebastien Ogier. Inte nog med penningböter för nu har Neuville även ett hot hängande över sig i form av avstängning från en WRC-tävling under 2021 om/när han nästa gång överskrider gällande hastighetsgräns med mer än 30 procent. 

Många röster har höjts mot det ”milda straffet” för denna flagranta överträdelse dessutom stick i stäv med FIA:s stolta projekt gällande ”Road Safety”. Man drar jämförelser med att Mads Østberg fick 1 000 euro i böter för att han sa lite ”sanningens ord” i WRC:s mikrofon. Eller stackars Ole Christian Veiby som blev avstängd sex månader för att ha brutit mot Covid-19-reglerna i Portugal, dessutom efter att först fått OK från pandemi-teamet i tävlingen. Att då komma så lindrigt undan som belgaren sticker i ögonen menar många och visar att inför FIA-lagen, där är inte alla lika…

*

När Kalle Rovanperä vann Rally Estonia blev han den 14:e föraren från Finland att vinna en VM-tävling i rally sedan det blev officiellt mästerskap 1979. Mot detta har varken Sverige eller Norge mycket att sätta emot med fem svenska förare överst på prispallen medan Norge bara har tre så här långt. För vår del heter VM-vinnarna Björn Waldegård som även blev först att bli världsmästare 1979 och därefter följer Stig Blomquist, Mikael Eriksson, Ingvar Carlsson och så Kenneth Eriksson

Foto: Prodrive

En sak kan vi dock skryta med och det är att Björn Waldegård i motsats till helgens vinnare blev äldste förare att vinna en WRC-tävling. Detta skedde i  Safarirallyt 1990 när han då 46 år gammal, vann i en Toyota. Även Ingvar Carlsson och Kenneth Eriksson var långt mycket äldre än Kalle när det var prisutdelning i Nya Zeeland 1989 och 1997. Carlsson hade passerat 42 år medan Kenneth var något yngre ”bara” 41 år gammal. Även på kartläsarsidan har vi veteraner som vunnit VM, Arne Hertz var 52 år när han vann i Spanien 1991 och Björn Cederberg 47 år i Elfenbenskusten. Notabelt är att på ålderstabellen är Ola Fløene ensam som kartläsare om att fortfarande vara aktiv i WRC.

När han och Mikkelsen vann i  Spanien 2015  hade Ola passerat 46 år vilket betyder att han  idag är 51 år och ”still going strong”. Något inte minst WRC2-segern i helgen med samma Mikkelsen är bevis på.

*

Har surrats en del på sociala medier om WRC2/3 efter Rally Estonia där Alexey Lukyanuks överlägsenhet gav de som vill se en enda klass för Rally2/R5-bilar, vatten på kvarnen.

Inte ens en rullning med nästan halvminuten förlorad, stoppade honom och Yaroslav Fedorov från att ta sin allra första seger i WRC-sammanhang . Man kan inte säga att Lukyanuk fick något till skänks i Rally Estonia, första tävling i både WRC3 och med Skoda plus inte minst, med Fedorov vid sin sida , alltså var det mesta nytt och ändå var den ryska duon helt överlägsna. Till saken hör också att uppladdningen är inte lika effektiv för WRC3-åkarna som det är för motsvarigheterna i WRC2.  Nu menar en del att man skulle skippa delningen mellan de som tävlar under fabriksflagg (WRC2) och de som kör i mer privat regi (WRC3) eftersom man använder likadana bilar.

Nu är det ändå lite missvisande då endast M-Sport Ford kör fullt ut som ”fabriksteam” medan Skoda, Citroën, VW och Hyundai låter närstående privatteam sköta WRC2-körandet. För Skoda är det Toksport, Citroën lutar sig emot TRT (Østberg) och Sainteloc Racing (rullarkung Johnston). För Oliver Solberg och Jari Huttunen är det i helgen hårt prövade Hyundai Motorsport N som sköter bilarna. VW har lagt ner hela sin motorsportverksamhet och nu sköter Movisport från Italien Nikolay Gryazin och Esapekka Lappis R5-Polos.

Lukyanuk var helt överlägsen vilket tas som intäkt för att skrota en av klasserna och låta alla med likvärdiga bilar köra i samma. Men detta var i Estland, tittar man tillbaka till Sardinien så var både Østberg och Mikkelsen över minuten före WRC3-vinnaren Yohan Rossel. I Portugal var det ännu större skillnad och WRC3-vinnaren Kajetan Kajetanowicz fick bara till en total sjunde plats i RC2-klassen som är det gemensamma namnet för alla Rally2/R5-bilar. En annan sida av saken är att det genomgående alltid är fler startade i WRC3 och i min värld är det där ekonomin som styr. Bland annat är anmälningsavgifterna lägre för privatåkare, så ska det slåss samman måste det nog bli på  den gruppens villkor.. 

Förslag finns att när WRC-promotorn tar över ERC från Eurosport 2022, att då lägga WRC3 där som huvudklass och i WRC bara låta ”fabriksunderstödda” team vara med, risken med detta är att WRC urholkas och startfälten blir alldeles för små. I Estland till exempel hade man utan WRC3-åkarna varit nere på 35 bilar totalt. Egentligen är detta en helt ointressant diskussion, eller inte, beror på hur man ser det. Lika ointressant som när det alltid utropas ”Totalsegrare” i tävlingar där det knappast går att jämföra prestationen mellan en R5-åkare eller en med GruppE-bil. Båda har min värld gjort samma kämpainsats, men det är ingen tvekan var strålkastarljuset hamnar efter målgång…

 Då tycker jag att systemet med att låta deltagarna själva välja ut vilka sju tävlingar man vill köra är sämre än att ha två Rally2-klasser. Med detta så är det jättesvårt att få grepp om ställningen i tabellen då alla inte kört lika många tävlingar. För mig vore det mer statushöjande att köra de två klasserna var för sig, vilket då borde minska risken för kannibalism i RC2-gruppen. Så fungerar det till exempel i Junior WRC där M-Sport Poland utser vilka fem tävlingar som ska ingå i serien.

*

Som jag redan skrivit så är i mina ögon 2021 ett i pandemins kölvatten, förlorat rallyår när majoriteten av alla cuper/mästerskap lagts ner och endast Rally-SM körs. Tidigt försvann Svenska Rallycupen men i gengäld är man redan nu klar över hur säsongen 2022 ska se ut.

7 maj Götenerundan, Götene MK – 28 maj Gästabudstrofén, SMK Nyköping –  18juni Bresontrofén, Rasbo MK – 6 augusti Kullingstrofén, Kullings MS –  27 augusti Laxå Rallyt, Laxå MK –  17 september EMK Kannan, Eskilstuna MK –  29 oktober Marknadsnatta, Västra Östergötlands MK

*

På fredagen vann Grännas Golf-åkare Tobias Pettersson/Åke Kjellgren Grus SM i Millebygden. Segern följdes upp med en tung andraplats i söndagens ”Socknasprinten” och bara 0,6 sekunder skilde till vinnaren från Tjust Mk Andreas Wilke/Jocke Calzen i Ford Escort. Som trea i ett riktigt exklusivt fullblod, Ford Sierra RS 500 Cosworth kom Norrköpings Magnus Karlsson/Jonas Gunnarsson. Mycket kan sägas om Åtvidabergs tävling, men absolut inte att det var lång körtid. Asfaltsträckan som kördes tre gånger vilket gav en totaltid för vinnare Wilke på lite över fyra minuter…

*

Motorbloggen får sin information via officiella pressreleaser, sociala medier och läsarkontakt. Även från avsändare med av dom godkända kanaler på Twitter/Facebook. Varje läsare får själv avgöra om källorna kan anses tillförlitliga. Till Motorbloggen avsänt material betraktas som OK att publicera utan restriktioner såvida inget annat anges. Mail till Motorbloggen skickas på: tommy.svensson@kristianstadsbladet.se. Mobil : 0705-28 55 33.